Sul cronotachigrafo G2V2 esistono decine di articoli, compresi i nostri. Lo stesso vale per il Pacchetto Mobilità, per ETS2, per CountEmissionsEU, per il RENTRI, per le restrizioni urbane. Su ogni singolo adempimento si trova tutto quello che serve.
Quello che non si trova è la somma. Quanto costa, per veicolo e per anno, restare in regola fra il 2026 e il 2028? E soprattutto: di che cosa è fatto quel costo?
Abbiamo costruito un modello bottom-up per rispondere. Il risultato centrale non è un numero, sono quattro: da 186 a 1.593 € per veicolo all’anno, a seconda del regime in cui la flotta si trova. Il rapporto fra il profilo più leggero e quello più pesante è di 8,6 volte, e la differenza non dipende da quanto bene si gestisce la flotta: dipende da dove va.
C’è un secondo risultato, meno intuitivo e più utile. Guardando un anno di regime, cioè un anno senza hardware da comprare, il 97% del costo è tempo di persone.
Perché quattro profili e non una media
Una media del costo di compliance sarebbe un numero pulito da leggere e impossibile da usare, perché metterebbe insieme aziende soggette a obblighi diversi. Peggio: molti operatori non sanno con certezza in quale regime si trovino, e la mappa dei dieci regimi normativi esiste proprio perché quella domanda si fa prima di ogni altra.
Abbiamo quindi modellato quattro profili, tutti da 30 veicoli per rendere i confronti leggibili. Ognuno isola una variabile:
- A. Furgoni sotto le 3,5 t, conto proprio, solo Italia. Il profilo che si crede esente da quasi tutto. È la base di confronto.
- B. Furgoni 2,5-3,5 t, conto terzi, trasporto internazionale. Lo stesso mezzo, ma dentro il perimetro del Regolamento 561 e del cronotachigrafo dal 1° luglio 2026.
- C. Flotta mista, pesanti più furgoni. Due regimi in parallelo, con i pesanti già dotati di tachigrafo.
- D. Furgoni nazionali con consegne nei centri storici. Il profilo A più il livello dell’accesso urbano.
Cosa c’è dentro e cosa resta fuori
Dentro ci sono solo i costi incrementali introdotti o modificati dal quadro normativo del triennio: cronotachigrafo G2V2 con installazione, carte, tarature e gestione dati; adempimenti del Pacchetto Mobilità, cioè dichiarazione di distacco, cabotaggio e rientro del conducente; ETS2 dal 2028; permessi di accesso urbano.
Fuori restano bollo, assicurazione, revisione, CQC e manutenzione ordinaria. Sono costi di esercizio, non di compliance: includerli gonfierebbe il totale e renderebbe il confronto fra profili inservibile. Chi cerca il costo pieno di possesso trova il metodo nell’articolo sul TCO di flotta.
Un caso merita una nota a sé. CountEmissionsEU non è nel costo di base, e non per dimenticanza. Il Regolamento (UE) 2026/1030 è volontario nella scelta e vincolante nel metodo: obbliga chi decide di comunicare le proprie emissioni a farlo in un modo preciso, non obbliga a comunicarle. Diventa un costo quando è un cliente a chiederlo, e in quel caso è un costo commerciale prima che normativo.
I numeri
Ogni cella è la mediana di 20.000 simulazioni Monte Carlo su una flotta di 30 veicoli.
| Profilo | Triennio (flotta) | Cassa | Ricorrente | Tempo | € per veicolo/anno |
|---|---|---|---|---|---|
| A nazionale conto proprio | 16.699 € | 0% | 100% | 0% | 186 |
| B internazionale conto terzi | 143.000 € | 38% | 17% | 45% | 1.593 |
| C flotta mista | 121.000 € | 29% | 18% | 53% | 1.350 |
| D nazionale con centri storici | 37.300 € | 0% | 95% | 5% | 418 |
Sul profilo B l’intervallo di incertezza va da 1.387 a 1.826 € per veicolo all’anno fra il decimo e il novantesimo percentile. È un intervallo stretto rispetto al salto fra i profili, ed è il motivo per cui la differenza fra A e B è il risultato su cui ci sentiamo più solidi.
Il profilo che quasi non paga, e perché è la notizia
Il profilo A, cioè furgoni sotto le 3,5 tonnellate in conto proprio che non escono dai confini, ha un costo incrementale di compliance pari a zero nel 2026 e zero nel 2027. L’intera ondata normativa di cui si parla da due anni non lo tocca.
Poi arriva il 2028 e arriva ETS2, che non guarda in faccia nessuno perché colpisce il combustibile e non l’impresa: 557 € per veicolo nel solo 2028, che spalmati sul triennio fanno i 186 € della tabella.
Vale la pena tradurre quel numero in una forma che si controlla alla pompa. Con il fattore di emissione del gasolio derivato dai coefficienti regolamentari (2,613-2,692 kg di CO2 per litro) e un prezzo della quota fra 45 e 90 € per tonnellata, ETS2 vale fra 12 e 24 centesimi al litro se il costo della quota passa per intero sul prezzo. Per i 557 € il modello ne fa passare fra l’85% e il 100%, quindi fra 10 e 24 centesimi. Chi pianifica il budget carburante 2028 su una serie storica sta sottostimando di quella cifra. Lo stesso conto compare nel Report 2025 dell’Osservatorio Freight Insights (MOST e Fondazione CSELI, diffuso da Conftrasporto): con 2,68 kg di CO2 per litro, 0,121 € al litro con la quota a 45 € per tonnellata e 0,268 € a 100.
Una precisazione, perché il confronto con altre stime circolanti è facile da sbagliare. Quei centesimi sono la sola componente carbonio, cioè il costo della quota trasferito sul prezzo. Le stime di associazioni di categoria che indicano 30-32 centesimi al litro, riportate nel nostro articolo su ETS2 e autotrasporto, includono anche i margini e gli oneri di gestione del meccanismo applicati a valle dai fornitori. Sono due grandezze diverse e non si escludono: la prima è quello che costa la CO2, la seconda è quello che arriva alla pompa.
Sulla stessa classe di veicolo circola in Italia una cifra più alta della nostra. Il rapporto CER-Confcommercio sul mercato europeo delle emissioni, presentato a Roma il 19 maggio 2026, stima per il solo ETS2 circa 660 € l’anno per veicolo commerciale leggero ai prezzi della CO2 medi del 2025, e fino a circa 960 € nello scenario a 107,5 € per tonnellata. Sui pesanti oltre le 26 tonnellate le stesse stime superano i 7.800 e gli 11.300 €, e per il trasporto stradale nel complesso indicano 4,7-11,3 miliardi di euro l’anno dal 2028.
Le due cifre non si contraddicono, perché la distanza sta quasi tutta nel prezzo della quota. Quel rapporto dichiara due scenari, 45 € per tonnellata come ottimistico e 107,5 € come pessimistico al 2028, e la cifra che circola è quella del secondo; il nostro intervallo parte dallo stesso estremo inferiore e si ferma a 90 €, che è l’assunzione dichiarata come la più contestabile del modello. La metodologia del rapporto non è pubblicata: il PDF integrale non è linkato dalla pagina di Confcommercio, e percorrenze, consumi e fattore di emissione non compaiono in nessuna delle fonti che lo riprendono, quindi quella cifra non si può ricostruire.
Un risultato che assolve un pezzo di mercato serve anche a rendere credibile quello che ne condanna un altro: portare gli stessi furgoni oltre confine moltiplica il costo per 8,6.
L’anno di regime: il 97% che nessuno mette a budget
La scomposizione sul triennio dice che il tempo pesa fra il 45% e il 53% nei profili con cronotachigrafo. È più dell’hardware, ma non è il dato interessante, perché il triennio contiene l’anno dell’installazione e quello dell’avvio di ETS2, cioè due eventi eccezionali.
Il dato interessante è il 2027: un anno senza hardware da comprare e senza ETS2 ancora attivo. Un anno normale, insomma. Per il profilo B costa 745 € per veicolo, di cui il 97% è tempo di persone. Per il profilo C il 98%.
La differenza fra le due voci non è solo di peso, è di natura. L’hardware è un evento di cassa: arriva una fattura, si vede, si mette a budget, si ammortizza, e chi la paga sa esattamente quanto ha speso. Il tempo non produce nessuna fattura. Nessuno riceve una nota da 745 € per veicolo: riceve un responsabile che dedica alcune ore a settimana a scaricare carte, archiviare file, ricontrollare infrazioni e compilare dichiarazioni. Quel costo esiste per intero e non compare in nessuna riga di bilancio con il proprio nome.
È anche il motivo per cui l’attenzione del settore si è concentrata sul prezzo dell’installazione: è l’unica parte visibile.
Su quale leva conviene agire per prima
L’analisi di sensibilità serve a rispondere a una domanda che nessun benchmark può dare: non quanto costa in totale, ma dove conviene intervenire. Abbiamo messo interventi concreti sullo stesso metro, misurando l’effetto sul costo per veicolo all’anno del profilo B.
| Intervento | Effetto |
|---|---|
| 10 minuti in meno per ogni scarico dati | -5,91% |
| Installazione più economica di 300 € per veicolo | -5,00% |
| 2 minuti in meno di documentale per operazione | -4,52% |
| Prezzo della quota ETS2 più basso di 20 €/t | -3,50% |
| 5 minuti in meno di analisi per autista al mese | -2,13% |
Dieci minuti risparmiati su ogni scarico dati valgono più di trecento euro strappati in trattativa sul prezzo di installazione, e più di un crollo di venti euro a tonnellata del prezzo del carbonio. La prima è una leva che dipende da come è organizzato il lavoro. Le altre due dipendono da un fornitore e da un mercato.
C’è una ragione strutturale: la trattativa sull’installazione si fa una volta, il minuto sullo scarico dati si ripete tredici volte l’anno per ogni autista e quattro per ogni veicolo, per sempre.
Gli incentivi coprono la parte sbagliata
Su questo triennio esistono leve che compensano una parte della spesa: Nuova Sabatini sui veicoli e sul software, iperammortamento, bandi regionali, regime de minimis per il cumulo.
Hanno tutte una caratteristica comune: agiscono su spesa in conto capitale. Nel nostro modello la spesa in conto capitale è la voce “cassa”, cioè il 38% del triennio per il profilo B e lo 0% per i profili A e D. Il tetto massimo teorico di ciò che un incentivo può compensare è quella quota, e la quota che pesa di più non ha nessun incentivo attaccato, perché è tempo di persone.
Non stiamo dicendo che gli incentivi non servano. Stiamo dicendo che risolvono la parte del problema che si paga una volta e si vede, e non toccano quella che si paga ogni anno e non si vede. Se la voce dominante è organizzativa, la risposta è organizzativa.
Quello che questo modello non sa
L’analisi di sensibilità produce un risultato scomodo che va detto subito: quattro dei sei parametri che spostano di più il risultato sono assunzioni nostre, non dati pubblici.
| Parametro | Ampiezza | Natura |
|---|---|---|
| Costo orario del personale amministrativo | 17,7% | assunzione nostra |
| Costo di installazione G2V2 | 16,7% | nostro rilevamento su officine |
| Minuti per scarico dati | 13,6% | assunzione nostra |
| Numero di operazioni internazionali | 12,9% | assunzione |
| Minuti di documentale per operazione | 9,0% | assunzione nostra |
| Prezzo della quota ETS2 | 7,9% | assunzione nostra |
Non esiste una tabella ministeriale per il costo orario del back office come esiste la Tabella A per il conducente, e non esistono rilevazioni pubbliche dei tempi unitari di gestione del cronotachigrafo. Abbiamo dichiarato intervalli ampi e li abbiamo lasciati ampi.
La conseguenza va capita bene, perché non è quella che sembra. Il livello dei numeri è sensibile a quelle assunzioni. La struttura non lo è. Se il costo orario amministrativo fosse più alto del nostro intervallo, il costo totale salirebbe e la quota di tempo salirebbe ancora: il 97% dell’anno di regime diventerebbe il 98%. Se fosse più basso, il totale scenderebbe ma la gerarchia delle leve resterebbe la stessa. La conclusione sulla natura del costo è più robusta del costo stesso.
Sui permessi di accesso urbano del profilo D l’assunzione è più debole di tutte, e per un motivo che vale la pena nominare: non esiste un censimento nazionale dei costi di permesso per veicolo commerciale. Il numero di quel profilo va letto come un ordine di grandezza, non come una misura.
Metodo e fonti
Il modello è un Monte Carlo a 20.000 estrazioni con seme fisso, quindi riproducibile bit per bit. Il codice è analytics/scripts/model_costo_compliance_flotta.py, ogni parametro ha la fonte in commento sulla riga, e Monte Carlo e analisi di sensibilità condividono lo stesso percorso di calcolo per costruzione, così non possono divergere.
Le fonti normative e di costo:
- Regolamento (CE) 561/2006, come modificato dal Reg. (UE) 2020/1054, per il perimetro dei tempi di guida e riposo.
- Regolamento (UE) 165/2014, come modificato dal 2020/1054, per il cronotachigrafo G2V2 e le frequenze obbligatorie di scarico dati.
- Direttiva (UE) 2020/1057 per il distacco dei conducenti. La dichiarazione si presenta per conducente e per Stato membro ospitante, con validità massima di sei mesi: non è per operazione, ed è un punto su cui è facile sbagliare il conto.
- Direttiva (UE) 2023/959 per ETS2, con avvio del pagamento nel 2028 e meccanismo di contenimento che immette quote dalla riserva di stabilità sopra i 45 € per tonnellata in euro 2020, soglia in vigore fino a fine 2029.
- Regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066, Allegato VI, per il fattore di emissione del gasolio: 74,1 tCO2/TJ con potere calorifico inferiore di 43,0 TJ/Gg. Combinati con la densità della norma EN 590 (820-845 kg/m³) danno i 2,613-2,692 kg di CO2 per litro usati nel modello.
- Regolamento (UE) 2026/1030 CountEmissionsEU, per il perimetro di ciò che è volontario.
- Tabella A dei costi di esercizio del MIT (marzo 2026) per il costo azienda del conducente e per la percorrenza di riferimento.
- Rilevazione MIMIT dei prezzi carburanti per il gasolio, allineata al modello sul costo di una consegna in farmacia perché due nostri studi non possono usare prezzi diversi.
- I costi di installazione e taratura vengono da un nostro rilevamento su preventivi di officine autorizzate MIMIT, pubblicato in Cronotachigrafo G2V2 su Ducato, Master e Sprinter. È dato primario nostro, non un tariffario pubblico, e va letto come tale.
Per citare questo studio: Optivo, Il costo della compliance per una flotta di veicoli commerciali italiana, 2026-2028, settembre 2026.
FAQ
Perché il profilo A costa zero nel 2026 e nel 2027?
Perché gli obblighi che hanno dominato il dibattito hanno un perimetro più stretto di quanto si creda. Il cronotachigrafo e i tempi di guida riguardano i veicoli fra 2,5 e 3,5 tonnellate in trasporto internazionale o cabotaggio, non chi resta dentro i confini in conto proprio. Se la tua flotta è in quel caso, il triennio ti presenta un conto solo nel 2028, e arriva dal prezzo del gasolio.
Il modello vale anche per una flotta più piccola o più grande di 30 veicoli?
La maggior parte delle voci scala con il numero di veicoli o di autisti, quindi il costo per veicolo resta indicativo su un intervallo ampio di dimensioni. Due voci non scalano in modo lineare: la carta aziendale è una sola a prescindere, e il tempo di coordinamento del doppio regime cresce meno che proporzionalmente. Su flotte molto piccole il costo per veicolo tende quindi a salire.
Perché il prezzo della quota ETS2 ha un intervallo così ampio?
Perché il meccanismo dei 45 € per tonnellata non è un tetto rigido: quando il prezzo supera quella soglia il sistema immette quote aggiuntive dalla riserva di stabilità, al massimo due volte l’anno, il che frena la volatilità senza fissare un massimo. In più la soglia è espressa in euro 2020 e scade a fine 2029. Abbiamo usato 45-90 € per tonnellata e dichiarato che è l’assunzione più contestabile del modello.
Il tempo di gestione non si può semplicemente non contare, visto che il personale è già assunto?
È la posizione più comune ed è anche il motivo per cui quella voce resta invisibile. Non contarla ha senso solo se quelle ore non avrebbero prodotto nient’altro. Se invece il responsabile che archivia i file del tachigrafo avrebbe potuto usare quel tempo per pianificare meglio i giri o seguire un cliente, il costo c’è, ed è pari a quello che quelle ore avrebbero reso altrove.
Avete incluso le sanzioni?
No, non nel costo di base. Modellare un costo atteso da sanzione richiede una probabilità di controllo, e in Italia non esiste una rilevazione pubblica abbastanza granulare per stimarla senza inventarla. Gli importi delle singole violazioni sono documentati nell’articolo sui tempi di guida e riposo, ma sommarli a questo modello significherebbe presentare una stima come una misura.
Se rifaccio il conto con i miei numeri ottengo lo stesso risultato?
Quasi certamente no, ed è il punto. Lo script è pubblico e ogni parametro è modificabile: se i tuoi tempi di scarico dati sono diversi dai nostri, il tuo costo è diverso. Quello che ci aspettiamo resti stabile è la struttura, cioè che in un anno di regime la voce dominante sia il tempo e non l’hardware.
Come usare questi numeri
Il modo sbagliato è prendere il numero del profilo più vicino al proprio e metterlo a budget. Il modo utile è in tre passaggi: stabilire con certezza in quale regime si è, perché è lì che si decide se il conto è 186 o 1.593 € per veicolo; misurare quanto tempo le attività di compliance assorbono davvero, perché è la voce dominante ed è l’unica che non arriva sotto forma di fattura; e agire per prima sulla leva organizzativa, perché è quella che si ripete ogni anno.
Se vuoi vedere come la pianificazione automatica dei giri incorpora i vincoli del Regolamento 561 invece di verificarli a posteriori, prenota una demo. Se prima ti serve capire quali dei dieci regimi ti riguardano davvero, parti dalla mappa della conformità di flotta.