Nella distribuzione intermedia del farmaco esiste un numero che quasi nessuno calcola per intero: quanto costa davvero portare una consegna dentro una farmacia. Non il costo del carburante, non il costo marginale del chilometro in più: il costo pieno, quello che comprende il mezzo, il capitale immobilizzato, l’assicurazione, e soprattutto il costo aziendale dell’autista per i minuti che quella singola fermata si porta via.
Abbiamo provato a ricostruirlo partendo solo da fonti pubbliche e verificabili, senza usare dati di settore riservati e senza chiedere numeri a nessun operatore. Il risultato centrale è 14,17 € per consegna, con un intervallo che va da 11,45 € a 17,95 €. Sotto trovate il metodo completo, così chiunque può rifare il conto e contestarlo.
Il dato che conta di più, però, non è il livello: è la sua composizione. Fra il 49% e il 64% di quel costo non è fatto di chilometri. È tempo.
Perché costruire un modello invece di citare un benchmark
Le medie di costo che circolano nel settore hanno tutte lo stesso problema: sono auto-dichiarate, aggregate su campioni piccoli, e non è quasi mai possibile sapere che cosa includano. Una media di “costo per consegna” raccolta su una dozzina di aziende mette insieme chi ha flotta propria e chi esternalizza, chi imputa il costo pieno dell’autista e chi conta solo le ore straordinarie, chi ammortizza i furgoni e chi li ha già a valore zero. Il numero che ne esce è pulito da leggere e impossibile da usare.
Un modello bottom-up ha il difetto opposto — è più laborioso — ma tre vantaggi decisivi: è riproducibile (le fonti sono tutte pubbliche), è scomponibile (si vede quale voce pesa), ed è aggiornabile (quando cambia il gasolio si ricalcola in un secondo). In questo articolo trovate ogni parametro con la sua fonte e ogni formula per esteso: è tutto quello che serve per rifare il conto da zero e, se il caso, smontarlo.
Gli input del modello, uno per uno
1. Il costo del mezzo — tabelle MIT
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblica periodicamente i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi. La Tabella A copre esattamente il mezzo della distribuzione farmaceutica: veicoli di massa inferiore a 3,5 tonnellate, su una percorrenza di riferimento di 30.000 km all’anno. L’aggiornamento più recente è di marzo 2026.
Da lì prendiamo, in euro per chilometro: acquisto del veicolo (0,097–0,610), manutenzione (0,150–0,300), pneumatici (0,020–0,063), assicurazione (0,042–0,209), bollo, revisione e pedaggi.
Una precisazione metodologica che cambia il risultato: le voci non proporzionali ai chilometri — acquisto, assicurazione, bollo, revisione — la Tabella A le esprime comunque per chilometro, ma assumendo 30.000 km all’anno. Un furgone di distribuzione farmaceutica ne fa molti di più. Nel modello quelle voci vengono quindi riscalate sulla percorrenza reale (32.000–55.000 km/anno), altrimenti si sovrastima il costo fisso per chilometro del 45% in media, e fino all’83% sulle percorrenze più alte.
2. Il carburante — listino MIMIT, aggiornato a oggi
Qui la tabella MIT non basta, perché la sua voce ENERGIA è ferma a marzo 2026. Abbiamo ricalcolato il carburante sul listino MIMIT del 10 settembre 2026: gasolio self su rete ordinaria a 2,184 €/litro.
Due correzioni che vengono sbagliate spesso, e che spostano il numero in direzioni opposte:
- L’IVA è detraibile per l’impresa. Il costo rilevante non è 2,184 €/l ma 1,7902 €/l. Chi mette il prezzo alla pompa in un modello di costo aziendale sovrastima il carburante del 22%.
- L’accisa agevolata sul gasolio commerciale non si applica. Il rimborso previsto dall’art. 24-ter del Testo Unico Accise spetta ai veicoli di massa pari o superiore a 7,5 tonnellate: i furgoni della distribuzione farmaceutica ne restano fuori. Chi lo conteggia sottostima il carburante.
Su un consumo di 8–11 km/litro — l’estremo basso è il mezzo con gruppo frigo attivo per la catena del freddo — il carburante pesa 0,163–0,224 €/km.
3. Il costo del tempo — MIT e CCNL, che si confermano a vicenda
La Tabella A indica un costo azienda per stipendi e trasferte fra 36.876 € e 55.711 € l’anno. Su 1.778 ore produttive — 39 ore settimanali contrattuali al netto di ferie, festività e ROL — significa 20,74–31,33 € l’ora.
Abbiamo poi rifatto lo stesso calcolo da capo, per un’altra strada: il CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, minimo tabellare del livello B3 personale viaggiante in vigore dal 1° gennaio 2026 (1.840,37 € al mese), moltiplicato per 14 mensilità, maggiorato di contributi e TFR. Risultato: 36.806 € l’anno, cioè 20,70 € l’ora.
Le due fonti sono indipendenti e convergono con uno scarto del 2,13% rispetto all’estremo inferiore MIT. È la validazione che rende il resto del modello affidabile: se il parametro che pesa di più regge a una controprova, il modello regge.
4. La geometria del giro — Federfarma, ISTAT e Daganzo
Quanti chilometri separano una fermata dalla successiva? Non serve chiederlo a nessuno: si ricava dalla densità delle farmacie sul territorio.
Federfarma censisce 20.295 farmacie convenzionate in Italia; ISTAT fornisce la superficie di ogni regione. Da qui si ottiene la densità di punti di consegna per chilometro quadrato. Per passare dalla densità alla lunghezza del giro usiamo l’approssimazione continua di Daganzo (1984), il risultato classico della letteratura sul vehicle routing problem: la lunghezza di un tour che visita n punti distribuiti su un’area A è approssimativamente k·√(n·A), con k ≈ 0,57. Per fermata, questo si riduce a k/√densità. Aggiungiamo un fattore di tortuosità di 1,30–1,40 per passare dalla distanza in linea d’aria a quella su strada, e il line-haul di andata e ritorno dal deposito.
Un’avvertenza che ci ha fatto rifare i conti: la densità rilevante è quella delle porte servite, non della quota di mercato. In Italia ogni farmacia si rifornisce da più grossisti, quindi un singolo operatore ha una quota di fatturato bassa (20–35%), ma un full-line regionale passa comunque da quasi tutte le farmacie del suo bacino, anche più volte al giorno. Confondere le due cose fa crollare la densità stimata e gonfia il costo di oltre il 30%.
5. Il valore della consegna — derivato, non assunto
Per dire se un costo è sostenibile serve il denominatore. Anche questo è ricavato da dati pubblici invece che ipotizzato: il fatturato delle farmacie italiane (27,9 miliardi di euro nel 2025, Federfarma), al netto dell’IVA e del margine della farmacia, diviso per il numero di farmacie e per le consegne che ciascuna riceve in un anno da tutti i suoi grossisti.
Ne esce un valore per consegna di 972–1.562 €, su cui il margine legale del 3,65% vale 35,48–57,02 €.
I risultati, per densità regionale
Il modello gira in Monte Carlo: 20.000 simulazioni per regione, con i parametri incerti estratti dai rispettivi intervalli. È una scelta deliberata — impilare tutti i valori peggiori contemporaneamente produce scenari di probabilità quasi nulla, ed è l’errore più comune in questo tipo di stime.
| Regione | Farmacie/km² | km per consegna (p50) | € per consegna (p50) | quota tempo |
|---|---|---|---|---|
| Lombardia | 0,135 | 5,8 | 13,98 | 64% |
| Campania | 0,126 | 5,9 | 13,65 | 62% |
| Liguria | 0,114 | 6,0 | 13,43 | 61% |
| Lazio | 0,101 | 6,2 | 13,24 | 59% |
| Veneto | 0,081 | 6,5 | 13,18 | 57% |
| Piemonte | 0,066 | 6,9 | 13,35 | 55% |
| Puglia | 0,066 | 6,9 | 13,30 | 55% |
| Sicilia | 0,063 | 7,0 | 13,40 | 54% |
| Emilia-Romagna | 0,063 | 7,0 | 13,42 | 54% |
| Marche | 0,058 | 7,2 | 13,51 | 54% |
| Toscana | 0,054 | 7,3 | 13,63 | 53% |
| Calabria | 0,053 | 7,3 | 13,65 | 53% |
| Friuli-V.G. | 0,053 | 7,3 | 13,69 | 53% |
| Abruzzo | 0,051 | 7,4 | 13,68 | 53% |
| Molise | 0,038 | 8,1 | 14,50 | 51% |
| Umbria | 0,035 | 8,3 | 14,78 | 51% |
| Sardegna | 0,026 | 9,0 | 15,83 | 50% |
| Trentino-A.A. | 0,024 | 9,3 | 16,31 | 50% |
| Basilicata | 0,022 | 9,6 | 16,57 | 49% |
| Valle d’Aosta | 0,016 | 10,7 | 18,19 | 48% |
Sintesi nazionale, pesata sul numero di farmacie: p10 11,45 €, mediana 14,17 €, p90 17,95 €.
Tre cose che il modello dice, e che non ci aspettavamo
La geografia non conta quasi nulla, finché non conta moltissimo
Su quattordici regioni su venti il costo per consegna sta fra 13,18 € (Veneto) e 13,98 € (Lombardia): sei punti percentuali di scarto, mentre la densità di farmacie fra le due varia di due volte e mezzo. Quelle quattordici regioni contengono il 91,5% delle farmacie italiane.
Il motivo è un effetto compensativo che passa inosservato: dove le farmacie sono fitte le tratte sono corte ma lente (giro urbano, 24–28 km/h di velocità commerciale); dove sono rade le tratte sono lunghe ma veloci. Sul costo per consegna i due effetti quasi si annullano.
Poi, sotto una densità di circa 0,05 farmacie per km², la compensazione smette di funzionare: la velocità ha già toccato il suo tetto e ogni chilometro in più si scarica intero sul costo. Da lì in giù la salita è monotona — Molise 14,50 €, Umbria 14,78 €, Sardegna 15,83 €, Trentino-Alto Adige 16,31 €, Basilicata 16,57 € — fino ai 18,19 € della Valle d’Aosta, il 38% in più della regione più efficiente.
Il dettaglio che spiega il meccanismo: in Valle d’Aosta una consegna richiede all’incirca lo stesso tempo che in Lombardia, circa venti minuti, ma quasi il doppio dei chilometri. Non è il tempo a peggiorare, è la distanza a prendere il sopravvento — ed è per questo che nella coda rada la quota del tempo scende al 49% mentre in Lombardia è al 64%.
Corollario operativo, in due parti. Sulla gran parte del territorio italiano spostare un giro in una zona più densa non riduce il costo per consegna quanto ci si aspetta, e la leva vera è un’altra. Ma se operate sotto quella soglia di densità, la geografia torna a essere il primo fattore e va prezzata esplicitamente nelle condizioni di servizio.
Il costo è tempo, non chilometri
Fra il 49% e il 64% del costo di una consegna è costo del personale. In Lombardia sono quasi due terzi. Il costo per chilometro — carburante, pneumatici, usura, pedaggi — è la minoranza del conto, e per giunta la parte su cui si ha meno margine di manovra: il gasolio costa quello che costa.
Questo ribalta la priorità abituale. Ottimizzare per minimizzare i chilometri ottimizza la variabile sbagliata. La variabile giusta è il tempo totale del giro, e dentro il tempo la componente che cresce più silenziosamente è quella a punto di consegna: accesso, attesa al banco, controllo, POD, gestione dei resi. Un minuto in più per fermata, su 18 fermate al giorno per 250 giorni, vale fra 1.556 e 2.350 € l’anno per veicolo — e non lascia traccia in nessun report chilometrico.
È lo stesso fenomeno che avevamo osservato dal lato dei volumi quando abbiamo analizzato la frammentazione delle spedizioni nella DIF: più fermate, ciascuna più piccola. Il costo migra dal viaggio alla fermata.
Il costo pieno è circa il doppio del costo che di solito si misura
È la conclusione più scomoda. Molti operatori seguono un “costo per consegna” costruito sui costi diretti: carburante, più eventualmente le ore incrementali dell’autista. Un numero così sta tipicamente fra 6 e 8 euro — è corretto come costo marginale, cioè la risposta alla domanda “quanto mi costa aggiungere questa fermata a un giro che parte comunque”.
Ma è la risposta sbagliata alla domanda che si fa davvero, che è quasi sempre strutturale: vale la pena tenere questa farmacia? questo cluster? questa frequenza? Quelle decisioni liberano o impegnano un mezzo e un autista per delle ore, quindi vanno valutate a costo pieno. Usare il costo marginale per decidere sulla struttura porta a tenere sistematicamente fermate che non si ripagano, perché ognuna sembra marginalmente conveniente mentre l’insieme non lo è.
È esattamente il meccanismo che erode il cost-to-serve farmacia per farmacia e che si scarica sull’EBITDA della distribuzione intermedia, il più basso di tutta la contract logistics italiana.
Su quale leva intervenire per prima
Sapere che una consegna costa quattordici euro serve fino a un certo punto. La domanda operativa è un’altra: di tutto quello che compone quel numero, su cosa conviene intervenire?
Il modello risponde, perché si può muovere un parametro alla volta e guardare cosa succede. Servono però due misure diverse, perché da sole ingannano entrambe. L’ampiezza dice quanto cambia il costo percorrendo l’intero intervallo plausibile di un parametro: è la variabilità che ci si può aspettare nel mondo reale, ma un parametro a cui abbiamo assegnato un intervallo largo sembra più influente solo per quello. L’elasticità dice di quanto cambia il costo per un +10% del parametro: è indipendente dall’ampiezza dell’intervallo, ma è una misura locale, valida intorno al caso centrale.
Un parametro che sta in fondo a entrambe è davvero in fondo.
| Parametro | Costo da… a | Ampiezza | Elasticità |
|---|---|---|---|
| fermate per giro | 12,12 – 15,96 € | 28,8% | 0,32 |
| distanza dal deposito | 11,61 – 15,09 € | 26,1% | 0,35 |
| costo del personale | 12,43 – 14,27 € | 13,7% | 0,49 |
| minuti per fermata | 12,48 – 14,22 € | 13,0% | 0,23 |
| quota di porte servite | 12,73 – 14,27 € | 11,5% | 0,20 |
| percorrenza annua del mezzo | 12,85 – 14,20 € | 10,1% | 0,16 |
| velocita commerciale | 12,80 – 14,09 € | 9,6% | 0,29 |
| trasferte | 12,80 – 13,90 € | 8,3% | 0,05 |
| consumo di carburante | 13,17 – 13,60 € | 3,2% | 0,09 |
| tortuosita della rete | 13,14 – 13,56 € | 3,1% | 0,42 |
Tre cose ne escono, in ordine di utilità.
Il costo del personale ha la leva più alta, ma non lo decidete voi. Elasticità 0,49, la più alta della lista: è il parametro a cui il risultato è più sensibile. È anche fissato dal CCNL. Vale come misura della fragilità del conto economico rispetto ai rinnovi contrattuali, non come leva gestionale.
Fra le cose che controllate davvero, dominano due variabili di rete. Fermate per giro (28,8% di ampiezza) e distanza dal deposito (26,1%) insieme spiegano più della metà della variabilità. Sono decisioni di disegno della rete — quante consegne stanno in un giro, da dove partono — non di negoziazione sui costi unitari.
Il carburante è in fondo a entrambe le classifiche. Il consumo del mezzo pesa per il 3,2% di ampiezza e ha elasticità 0,09: è l’unico parametro nelle ultime due posizioni di tutte e due le misure, quindi non è un artefatto degli intervalli scelti.
Il confronto che rende il punto concreto
Il prezzo del gasolio non è nemmeno fra i parametri della tabella, perché nel modello è fissato al listino MIMIT. Vale la pena misurarlo a parte, visto che è la variabile che tutti seguono ogni settimana:
| Variazione del prezzo del gasolio | Effetto sul costo per consegna |
|---|---|
| −20% | −2,00% |
| −10% | −1,00% |
| +10% | +1,00% |
| +20% | +2,00% |
Il gasolio può salire del 20% e il costo di una consegna sale del 2%. Ora il paragone:
- un minuto in meno per fermata vale −3,25%
- una fermata in più per giro vale −1,34%
- avvicinare il deposito di 10 chilometri vale −8,71%
Un solo minuto risparmiato a ogni fermata batte un calo del 20% del prezzo del gasolio. Spostare il baricentro della rete di dieci chilometri vale più di un crollo del 30%. Eppure il prezzo del carburante è l’unica delle quattro che finisce nei report settimanali.
Un’avvertenza per usare bene questa tabella: l’elasticità è una misura locale, calcolata intorno al caso centrale su una densità mediana. Chi opera in una zona molto rada o molto densa ha una classifica leggermente diversa — nella coda rada, per esempio, la distanza pesa di più e il tempo di meno.
Che cosa ci si fa
Tre decisioni cambiano se il numero che si usa è 14,17 € invece di 7 €.
La frequenza prima della rotta. Se il costo è per il 60% tempo, la leva più potente non è ridisegnare la sequenza degli stop ma ridurre il numero di passaggi su una farmacia a basso basket, consolidando due consegne in una. Sul costo per consegna non cambia molto; sul costo annuo per cliente cambia tutto.
Il break-even si sposta, e con esso la coda. Con un costo pieno di 14,17 € e un margine legale del 3,65%, una consegna va in pareggio attorno ai 388 € di merce; con un costo diretto di 7 € la soglia scenderebbe a 192 €. La consegna media sta abbondantemente sopra entrambe — il valore medio derivato è di circa 1.270 € — quindi il punto non è che la distribuzione perda denaro sulla consegna tipica.
Il punto è quanta parte della coda cambia segno. Le consegne piccole non sono un’anomalia nella DIF: sono il prodotto normale dell’obbligo di servizio entro dodici ore, delle urgenze, dei mancanti riordinati singolarmente. Raddoppiare la soglia di pareggio da 192 a 388 € sposta dentro la zona in perdita tutta la fascia intermedia di consegne, quella che con il costo diretto sembrava marginalmente redditizia. È lì che si decide se un cliente a basso basket e alta frequenza vale il posto che occupa nel giro.
Le simulazioni valgono più delle dashboard. La domanda “quanto costa inserire questa farmacia nel giro” non ha risposta guardando lo storico: richiede di simulare il giro con e senza, a costo pieno, sul tempo e non sui chilometri. È il modo in cui gli operatori più strutturati usano già la pianificazione strategica dei giri fissi, tenendola distinta dal replanning dinamico della giornata.
Limiti dichiarati
Un modello onesto dichiara dove è debole. Questo lo è in quattro punti:
- Tre parametri non sono pubblici e restano assunzioni esplicite: il consumo del furgone (8–11 km/l), il tempo medio a punto di consegna (5–9 minuti), le fermate per giro (16–34). Sono i candidati naturali per una futura validazione sul campo.
- La densità è calcolata su base regionale, non provinciale. Una regione come il Piemonte mescola l’area metropolitana di Torino e le valli alpine: la media regionale appiattisce una varianza reale.
- Daganzo assume punti distribuiti uniformemente. Le farmacie non lo sono: seguono la popolazione. L’approssimazione è buona su aree ampie, ottimistica su territori a densità molto irregolare.
- Il modello descrive il costo di trasporto, non il cost-to-serve completo: restano fuori il picking a magazzino, la gestione degli ordini e il capitale circolante, che nella DIF pesa in modo sproporzionato.
Nessuno di questi limiti sposta la conclusione strutturale — la prevalenza del tempo sul chilometro — ma tutti spostano il livello puntuale. Chi vuole il proprio numero deve calibrare il modello sui propri dati.
FAQ
Perché il vostro numero è più alto del costo per consegna che misuriamo internamente?
Quasi certamente perché il vostro è un costo marginale e questo è un costo pieno. Il costo marginale risponde alla domanda “quanto mi costa aggiungere questa fermata a un giro che parte comunque” e include carburante ed eventuali ore incrementali. Il costo pieno risponde a “quanto mi costa questo pezzo di rete” e include il mezzo, il capitale, l’assicurazione e l’intero costo aziendale dell’autista. Servono entrambi, ma a domande diverse: il marginale per decidere su una singola consegna, il pieno per decidere se tenere una farmacia, un cluster o una frequenza.
Conviene passare all’elettrico per abbassare il costo per consegna?
Sull’energia, secondo la fonte ministeriale, no. Per i veicoli sotto le 3,5 tonnellate la Tabella A del MIT quota l’energia elettrica a 0,196–0,268 €/km contro 0,104–0,230 €/km del gasolio: più cara dell’89% sui valori minimi e del 16% sui massimi. Il dato riflette la ricarica a tariffa commerciale, e con ricarica in deposito il quadro cambia parecchio. Il vantaggio dell’elettrico nella distribuzione urbana esiste, ma sta altrove — manutenzione, accesso alle aree a traffico limitato, incentivi sull’acquisto — non nel costo dell’energia per chilometro ai valori ministeriali correnti.
Quanto vale saturare di più i mezzi?
Molto, ed è la leva più sottovalutata. I costi fissi del veicolo — acquisto, assicurazione, bollo, revisione — non dipendono dai chilometri percorsi. Passando da 30.000 a 50.000 km all’anno per mezzo scendono da 0,484 a 0,290 € per chilometro: sono 0,19 € risparmiati su ogni chilometro. Un terzo giro giornaliero non richiede un terzo veicolo, richiede tempo dell’autista — ed è per questo che la saturazione paga più della riduzione dei chilometri.
Quanto vale un minuto in meno per fermata?
Fra 1.556 e 2.350 € all’anno per veicolo, calcolati su 18 fermate al giorno per 250 giorni lavorativi. È l’unica voce che si può aggredire senza toccare né la rete commerciale né la flotta, e non lascia traccia in nessun report costruito sui chilometri.
Il modello vale solo per la distribuzione farmaceutica?
No. Il motore — tabelle ministeriali dei costi di esercizio, contratto collettivo per il costo del lavoro, approssimazione di Daganzo per la geometria del giro — è indipendente dal settore. Cambiano due soli input: la densità dei punti di consegna sul territorio e il valore della singola consegna. Lo stesso impianto risponde alla domanda “quanto costa una consegna” per la distribuzione alimentare, i ricambi auto o la fornitura all’HoReCa.
Ogni quanto vengono aggiornati questi numeri?
Il carburante è la voce che si muove più in fretta: il MIMIT pubblica i prezzi medi ogni settimana. Le tabelle MIT dei costi di esercizio vengono riviste periodicamente, l’ultima volta a marzo 2026. Rivediamo l’articolo quando una delle due si sposta abbastanza da cambiare il risultato in modo sostanziale; quando succede, la data di aggiornamento compare in testa alla pagina accanto a quella di pubblicazione.
Fonti
Tutte le fonti del modello sono pubbliche e consultabili. I dati sono quelli in vigore alla data di pubblicazione di questo articolo.
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi — Tabella A (veicoli di massa inferiore a 3,5 t, percorrenza di riferimento 30.000 km/anno), aggiornamento marzo 2026.
- MIMIT, Prezzi medi nazionali dei carburanti — rilevazione settimanale del 10 settembre 2026, gasolio self su rete ordinaria.
- CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione — rinnovo del 6 dicembre 2024, minimi tabellari in vigore dal 1° gennaio 2026, livello B3 personale viaggiante.
- Federfarma, La presenza delle farmacie sul territorio — 20.295 farmacie convenzionate con il SSN (2026, dispensari e succursali inclusi); ripartizione regionale da rilevazione marzo 2024; fatturato delle farmacie 2025.
- ISTAT — Superficie territoriale delle regioni italiane, dati al 1° gennaio 2026.
- AIFA, Rapporto OsMed 2025 — L’uso dei farmaci in Italia.
- Daganzo C.F. (1984), The Distance Traveled to Visit N Points with a Maximum of C Stops per Vehicle, Transportation Science 18(4), pp. 331-350.
I tre parametri non ricavabili da fonti pubbliche — consumo del furgone, tempo a punto di consegna, fermate per giro — sono dichiarati come assunzioni nella sezione sui limiti, con i rispettivi intervalli.
Rifare il conto sui vostri parametri
Il modello gira come script con un seed fisso, così due esecuzioni danno lo stesso risultato: se volete la versione eseguibile per rifare le simulazioni sui vostri parametri, scriveteci e ve la mandiamo. Le stesse formule alimentano il nostro calcolatore di marginalità per una nuova farmacia, che lavora sul singolo cliente invece che sull’aggregato: si inseriscono i propri chilometri, la frequenza e il basket, e restituisce cost-to-serve annuo, margine eroso e basket di break-even.
Per la fotografia sui vostri dati reali, tre mesi di POD e telematica caricati nella piattaforma restituiscono il modello calibrato sulla vostra flotta, sul vostro mix di farmacie e sulla vostra geografia — che è l’unico modo per sapere se il vostro numero è 11 o 18. Se volete arrivarci con i vostri dati invece che con i nostri intervalli, parlate con il nostro team.